As novas regras para a circulação de equipamentos elétricos de micromobilidade na cidade do Rio de Janeiro, implementadas após o trágico atropelamento que vitimou mãe e filho em uma bicicleta elétrica na Tijuca, têm gerado intenso debate entre especialistas, usuários e autoridades. A medida, que já está em vigor com exceção do emplacamento (com prazo até 31 de dezembro), busca organizar o caótico cenário de veículos como ciclomotores e autopropelidos nas ruas cariocas.
Entre as principais mudanças, está a obrigatoriedade do uso de capacete para todos os usuários, a proibição de transportar mais de uma pessoa na garupa (que também deve usar equipamento de segurança) e a exigência de registro, licenciamento e emplacamento para ciclomotores — incluindo equipamentos autopropelidos com assento. Os condutores precisarão ter Carteira Nacional de Habilitação (CNH) categoria A. Além disso, ciclomotores e autopropelidos não podem mais circular nas ciclovias da cidade, que passam a ser restritas a bicicletas, patinetes e bicicletas elétricas com velocidade limitada a 25km/h. Nas vias com BRS (Bus Rapid Service), está proibida a circulação de bicicletas elétricas, ciclomotores e patinetes elétricos.
Para o professor Victor Hugo Souza de Abreu, da Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), as regras representam um avanço relevante. "De maneira geral, a iniciativa é positiva. A exigência de emplacamento e habilitação para veículos autopropelidos contribui para o aumento da segurança viária, o ordenamento do espaço urbano e a responsabilização dos condutores", avalia. Ele destaca que o emplacamento favorece a identificação e fiscalização, enquanto a habilitação assegura conhecimento mínimo das normas de trânsito.
No entanto, o professor aponta desafios significativos. "Parte significativa dos usuários utiliza esses veículos como alternativa acessível de mobilidade, e a exigência de habilitação pode se tornar uma barreira de acesso", pondera. Ele também alerta que a retirada desses veículos das ciclovias, embora tecnicamente coerente, pode deslocar o problema para o tráfego geral se não houver infraestrutura adequada nas vias.
A professora Marina Baltar, do Coppe/UFRJ, reforça que a regulamentação era necessária há anos, mas exige preparação da cidade. "É preciso questionar as velocidades que a gente tem hoje na cidade. Quando a gente pensa em segurança viária, o pilar central é a redução da velocidade na cidade como um todo", afirma. Ela critica a proibição em vias com BRS, que concentram comércio e pontos de interesse, e defende expansão das ciclovias além da zona sul.
Erivelton Pires Guedes, técnico do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), vê com cautela a normatização. "As tecnologias rapidamente evoluíram e surgiram vários equipamentos diferentes que nós não estávamos acostumados", observa, referindo-se ao crescimento de entregas por aplicativo e serviços de micromobilidade. Ele alerta para divergências conceituais no decreto que podem gerar insegurança jurídica, e defende uma abordagem integrada entre governos federal, estadual e municipal.
Na prática, usuários como a produtora de eventos Ananda Ruschel Sayão, que usa bicicleta elétrica há três anos em Copacabana, relatam dificuldades cotidianas. "Na pista eu fico insegura porque os carros e as motos principalmente ignoram as bicicletas. Tiram fino. A gente fica sem espaço", desabafa. Ela apoia as novas regras, mas cobra mais ciclovias e melhor planejamento urbano.
Os especialistas convergem em pontos cruciais para o sucesso da regulamentação: investimento em infraestrutura segregada, campanhas de educação no trânsito, fiscalização efetiva e integração ao planejamento urbano. Victor Hugo destaca o tripé da engenharia de tráfego — "Engineering (Engenharia), Education (Educação) e Enforcement (Fiscalização)" — como essencial para garantir segurança. Já Erivelton reforça: "A segurança viária precisa ser vista como um todo. Ações isoladas não resolvem os problemas".
Enquanto o Rio de Janeiro dá os primeiros passos nessa regulamentação pioneira, o debate evidencia que a convivência entre diferentes modos de transporte exige mais do que novas leis — demanda um compromisso coletivo com a mobilidade sustentável e a segurança de todos que compartilham as ruas.
